中華化工網(wǎng)訊：航空業(yè)也是造碳大戶

　　一架航班由北京飛往廣州，飛行時間約3個小時，卻要在空中消耗航空煤油18噸，排放二氧化碳57噸。如果不看以上數(shù)字，也許很少有人會想到，民航竟然也是造碳大戶。

　　據(jù)國際民航組織計劃，在全球認(rèn)為排放的溫室氣體中，民用航空業(yè)占到了2%。如何采取可靠的措施，應(yīng)對溫室氣體排放，已成為很多航空公司與飛機(jī)制造商關(guān)注的焦點。在去年哥本哈根的聯(lián)合國氣候變化大會上，民航業(yè)是唯一提交清晰的減排計劃的行業(yè)，其計劃到2020年，全行業(yè)實現(xiàn)碳排放零增長。

　　目前，國際上比較通用的做法是航班完成飛行后，航空公司在環(huán)境交易所進(jìn)行企業(yè)自愿減排，通過購買碳排放指標(biāo)，最終實現(xiàn)本次航班的零排放。不過，這種減排方式被很多環(huán)境專家批評為“治標(biāo)不治本”。 “這更多的像是一種懲罰性措施。比起讓航空公司花錢買排放，我們更愿意看到有企業(yè)在飛行器設(shè)計和燃油研發(fā)上推陳出新，真正地把航班的排碳量降下來。 ”

　　海藻成分可煉制航油

　　記者近日從波音公司獲悉，今年5月25日，波音已與中國科學(xué)院青島生物能源與過程研究所在島城組建了“可持續(xù)航空生物燃料聯(lián)合研究實驗室”，計劃研發(fā)微藻生物燃料，來促進(jìn)航空業(yè)可持續(xù)生物燃料的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

　　波音中國區(qū)總裁王建民告訴記者，科研專家們正在青島利用污水種植海藻，并提取其有效成分煉制燃油，目前已取得了階段性突破。大量實驗已證明，用藻類煉制的生物燃料，具有比石油更低的凝結(jié)點，這是用于航空業(yè)的一項關(guān)鍵特性。這些燃料的每加侖能量值更高，有可能使飛機(jī)使用每加侖燃料的飛行距離更遠(yuǎn)。但其排放的二氧化碳量，卻比石油要低得多，可謂最綠色環(huán)保的航空燃料。

　　“最快明年一、二季度，我們就將在國航的某些機(jī)型上試用海藻燃油，等到中國民航局頒發(fā)相關(guān)許可證后，再逐步推廣至所有飛機(jī)。”王建民告訴記者，用藻類制成的生物燃料不需要更改機(jī)場現(xiàn)有的加油設(shè)備，更不需要更改飛機(jī)發(fā)動機(jī)，但需要和傳統(tǒng)航空燃油摻雜使用。波音希望通過不斷改進(jìn)技術(shù)，將生物燃料的摻放比例由5%提高到50%，以減少飛行器對石油燃料的依賴。

　　生物燃料價格更穩(wěn)定

　　“其實，不光海藻可以提取成分制成燃油，櫚果、椰子、麻風(fēng)樹、亞麻薺等植物，都是煉油的好材料。 ”據(jù)波音公司透露，截至今年9月，波音已幫助美國、澳大利亞、歐洲、墨西哥、中東、印度和中國的高校及研究機(jī)構(gòu)為生物燃料研究立項，希望在全球各地都能找到可以提取油料的農(nóng)作業(yè)，因地制宜地研制生物燃料。“我們的原則是尋找廢棄土地種植煉油作物，不與糧食作物競爭土地和水資源，不破壞雨林。研發(fā)成功后，波音與當(dāng)?shù)卣餐碛屑夹g(shù)專利，并合作進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)。 ”

　　王建民還告訴記者，在初始階段，航班使用生物燃料的成本可能會高于使用石油燃料，但等到生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，煉油技術(shù)不斷改進(jìn)后，成本肯定會降下來，甚至比石油燃料更低。 “而且，生物燃料在價格上十分穩(wěn)定，不像石油價格一樣會忽上忽下，可以幫助航空公司控制成本，減少意外開支。 ”據(jù)了解，2008年，國際原油價格曾到達(dá)140美元每桶，當(dāng)時航空公司的燃油成本首次超過了人員成本，占到總運(yùn)營費(fèi)用的40%。不少航空企業(yè)也因此陷入經(jīng)營困境，并相繼宣告重組或破產(chǎn)。